Заработал в ноябре 1930 года, соберая машины марки Ford.
К декабрю 1930 года указом Всесоюзного автотракторного объединения завод получил новое имя «Государственный автосборочный завод имени Коммунистического Интернационала Молодёжи» - сокращённо КИМ.
В 1933 году завод становится филиалом ГАЗ и приступает к сборке автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
В 1939 году завод становится самостоятельной частью Глававтопрома, и получает название «Московский автомобильный завод имени КИМ». В это же самое время специально под мощности завода КИМ разрабатывается малолитражный автомобиль КИМ-10.
В 1940 году завод приступил к производству этой модели. Одновременно разработаны модификации КИМ-10-51 кабриолет и КИМ-10-52 — четырёхдверный седан.
С началом Великой Отечественной Войны завод стал выпускать военную продукцию.
В мае 1945 года принято постановление Совета Министров СССР о строительстве автозавода для выпуска малолитражных автомобилей «Москвич». Завод переименовали в «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), потом в «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
В 1947 году был ознаменован началом выпуска серийных легковых автомобилей «Москвич-400». Прототипом для которой послужил «Opel Kadett» образца 1938 года а выпускалась машинка частично на трофейном оборудовании (степень его использования до сих пор вызывает споры у историков).
В 1948 году стартовало производство на половину деревянного фургона, а уже в 1949 и кабриолета на базе всё того самого «Москвич-400».
В 1954 году на свет появилась модернизированная модификация - «Москвич-401».
Периодом рассвета завода можно назвать вторую половину пятидесятых и шестидесятые годы. В это самое время модельный ряд завода обновлялся каждые несколько лет, «Москвичи» активно осваивали внешние рынки и международные гоночные трассы.
В 1956 году с конвеера вышел первый Москвича-402, в июле 1958 после модернизации, он получил новый верхнеклапанный двигатель на основе старого блока, но с новой алюминиевой головкой цилиндров. Новая модификация именовалась «Москвич-407». На этих автомобилях в 1958 году заводская команда дебютировала на международных спортивных трассах. Кроме тривиальных седанов, в серию пошли и модификации «универсал» и «фургон» (первые в стране), а ещё полноприводная версия «Москвич-410».
На МЗМА активно ведутся экспериментальные конструкторские работы. Их результаты «Москвич-404» с форсированным четырёхкарбюраторным 60-сильным мотором, купе на базе «Москвича-402», гоночные «формулы», на которых заводские гонщики не раз становились чемпионами страны.
В конце пятидесятых, когда переходили на выпуск «407-го», параллельно собрали и испытали две серии внедорожников «Москвич-415».
Заслуживает внимания проект микроавтобуса «Москвич А9» восьмиместного автомобиля с узлами «Москвичей» «-407» и «-410», собранного по поручению Министерства автомобильной промышленности СССР и соответствующего отдела Госплана. Опытный образец — был собран летом 1958 года.
Но в шестидесятых завод был вынужден закрыть работы по этим перспективным проектам — не было ни средств, ни оборудования, ни площадей для их производства. Ради увеличения производства экспортных модификаций пришлось отказаться и от полноприводных вариантов седана и универсала, и от «джипов», и от микроавтобуса.
Тем не менее, темп обновления серийных моделей оставался высоким.
Только освоив в 1962 году считавшуюся «переходной» к более совершенным модель «Москвич-403» со старым кузовом и «обновлённым» мотором на основе 407-го, уже в 1964 году запустили в серию «Москвич-408», отличавшийся совершенно новым, стильным и достаточно современным для тех лет кузовом.
М-408 тоже являлся так сказать «переходной моделью»: получив новый кузов, он сохранял архаичный нижневальный мотор, который всё же, корнями уходил ещё в тридцатые годы и настоятельно требовал замены.
Которая уже создавалась с начала шестидесятых годов. Новый 1,5-литрововый цельноалюминиевый агрегат. В октябре 1967 года запущен в серию «Москвич-412», с новым движком.
МЗМА был вынужден перенести сборку моторов на Уфимский завод авиамоторов.
В мае 1967 с конвейера сошёл миллионный автомобиль марки Москвич, им стал Москвич-408.
В 1966 году вышло правительственное постановление о реконструкции МЗМА, начавшейся в 1968 году. В октябре того же года завод получил новое имя: «Автомобильный завод имени Ленинского комсомола» сокращённо - АЗЛК.
А завод всё штамповал устаревшее «408-го» семейство и устаревающий «Москвича-412», хотя и в «подновлённых» кузовах.
В сентябре 1971 года образовано производственное объединение «Авто-Москвич».
Работа над моделью-преемником «408-го» и «412-го» велась с весны 1967 года под обозначением «3-5», что означало годы, на которые была запланирована постановка нового автомобиля в производство — 1973…1975.
Тогда же был подписан контракт с «Фиатом», предусматривавший постройку в городе Тольятти завода, рассчитанного на массовый выпуск лицензионного варианта модели Fiat 124 — того же класса, что и М-412, но превосходившей его технически и по комфортабельности.
Одновременно выпускать две модели этого класса в министерстве посчитали излишним, в итоге новое семейство «Москвичей» должно было быть ощутимо крупнее и удобнее по сравнению с 412 или будущими ВАЗ-ами, и находиться примерно посередине между моделями «ВАЗ» и «Волгой». Мотор предлагалось ставить 412 с увеличенным рабочим объёмом 1,6…1,8 л.
Эти машины были бы хорошим вариантом семейного автомобиля, а могли бы использоваться в такси дешевле и экономичнее продукции Горьковского завода. Производство на экспорт могло принести существенные прибыли.
Но производство так и не было начато.
Основным проектом советского легкового автостроения тех лет был ВАЗ. Помимо самого строительства «завода-гиганта», много ресурсов уходило на то, чтобы «научить» «Фиат» ездить по советским дорогам; для требовательной к расходным материалам и построенной по совершенно отличным от принятых в СССР стандартам европейской модели потребовались разработка и освоение в производстве принципиально новых расходных материалов, что до предела нагрузило предприятия автостроения и смежных отраслей. Кроме того, в Тольятти, где работникам предлагались хорошие условия и давали квартиры, ушли молодые, наиболее ценные и деятельные специалисты со всего Союза, в том числе — и с АЗЛК.
Требуя всё больше ресурсов, Волжский автозавод нагружал своими запрсами советскоое автопром. В итоге, остальным игрокам отросли урезали финансы, сроки реализации пректов затянуты — в том числе и обновление «Москвичей». Отдача же от строительства Волжского завода появилась намного позже, лишь в середине семидесятых годов, когда итальянцы сняли с производства модель-прототип первых моделей ВАЗ-а, «Fiat 124», вот тогда то ВАЗ и смог поднять с коленей к тому времени уже устаревшей и моделью и оборудованием пробиться на мировой рынок. Правда прибыль еле еле стала окупать затраты завода.
Подставили АЗЛК и союзники: Уфимский завод отказывался менять что либо в конструкции «412-го» мотора. Уфа отказалась выпускать 1,8-литровый двигатель, который так был нужен «Москвичу». Двигатель создали, но уже после перехода к рынку, когда двигатель УЗАМ был безнадёжно устаревшим.
Совсем «приговорили» проект «больших „Москвичей“» неразбериха и кадровые манипуляции в руководстве завода, которые начались в 1974 году после ухода на пенсию главного конструктора АЗЛК Александра Андронова, а потом и главного художника Бориса Иванова.
В это время на смену успевшему устареть ещё до начала своего производства семейству «3-5» пришли перспективные «Москвичи» серии «С». автомобили вполне соответствующей тому времени технической «начинкой» — в том числе, независимой задней подвеской и передней типа «макферсон». Вот тогда то и была наконец-то создана отдельная дизайнерская служба — 3 августа 1976 года. И в те же годы АЗЛК решили «венруть к жизни» проект внедорожника Москвич-416 образца пятидесятых годов, создав на его базе потенциального конкурента ВАЗ-овской «Ниве» — Москвич-2150 (дальше опытных образцов дело, впрочем, не пошло). А жаль - чудная бы вещь получилась бы!!!
А с конвеера всё сходили старый «Москвичи» моделей «408» и «412». В 1974 году двухмиллионный автомобиль «Москвич», сошёл с конвеера, модели «Москвич-412». Старые автомобили уже не выдерживали конкуренции с иностранными моделями, и во многом уступали ВАЗ-ам, как следствие снижение престижности.
Поэтому в 1975 году, завод всё таки начал работу по обновлению модельного ряда. Итогом стали модели «Москвич-2138» (бывший 408) и «Москвич-2140» (бывший 412). Новиночка стали лучше и даже почти поровнялись по потребительским качествам с ВАЗ-овскими за счёт новой перспективной модели. Эффект от довольно таки хороших затрат на апгрейд оказался не таким как ожидалось, Москвич-2140 уже изначально был недостаточно конкурентоспособен на внешних рынках. На внешних то да, а вот на наших... Прижился хорошо.
В пылу увеличения объёмов производства на АЗЛК существенно снизилось качество деталей, окраски и сборки, покупатели это заметили и связывали всё с освоением новой модели. В итоге «Moskvich» за несколько месяцев 1976—1977 годов потерял свои конкурентные позиции: из- за этого, массовый экспорт «Москвичей-2140» был возможен.
Осенью того же 1976 года прогрес творчества завершился с приходом на завод команды управленцев с ЗИЛ-а. С ужасным представлением о автостроении легковушек, новые руководители начали поиск новых решений. Как выяснилось в последствии - безуспешно. Пришлось порыться в закромах. Итогом стало появление оценивавшегося предсерийного прототипа «С-3».
Но отраслевое министерство приняло решение о том, что новая модель «Москвича» будет переднеприводной. На проект «С-3» наложили вето.
Такой переход означал не только уничтожение огромного труда разработчиков, а так же грамадную задержку в обновлении модельного ряда АЗЛК. Разработка с нуля модели, с совершенно незнакомой заводу схеме, и снова титаническая исследовательско-конструкторская работа.
На это ушло почти десять лет, и для ускорения разработки был взят прототип Simca 1308. По мнению главного дизайнера АЗЛК тех лет, был навязан министерством, а вот генеральный конструктор утверждает что прототип избран самим заводом, так как автомобилей такого класса в практике отечественного автостроения просто не было. В результате этих работ свет увидел Москвич-2141, но в серию пошёл только в 1986 году. Всё у нас через сами знаете какое место.
Сорок первому планировалось дать простор в реализациях кузова седан, хетчбэк, универсал, минивэн и микроавтобус, все с вариантами трансмиссии с передним и полный приводом задумывались как большое семейство легковых автомобилей. Для этого строилось даже совершенно новое производство с использованием «гибких технологий» (позволяющих делать на одной линии различные, хотя и близкие по характеристикам детали), высокой автоматизацией и промышленнми роботами. Задумывалось, что это позволит менять модели раз в три-пять лет — на уровне, близком к темпам обновления модельных рядов лидеров мирового рынка автомобилей. Большинству из этих планов никогда не было суждено сбыться. А жаль.
В восьмидесятых годах завод получает кредит для покупки оборудования для производства переднеприводных моделей. Растущие долги стали одним из многих камней, тянувших завод ко дну на протяжении всей его последующей истории.
АЗЛК принялся к постройке собственного моторостроительного завода и разработка новых моторов для семейства «2141», в том числе и дизелей, которое, однако, никогда не было завершено в полном объёме. Результатом столо то что переднеприводный «Москвич», так и не увидел собственного современного силового агрегата. Это и многое другое и стало причиной неудачи этого авто.
Всё это время с конвейеров завода сходили устаревшие модели «2140» и «2138» (производство «Москвичей» модели «2140» продолжалось до 1988 года), объёмамы выпуска росли. 25 августа 1980 года с конвейера сошёл трехмиллионный Москвич, принадлежавший к модели 2140, а 17 сентября 1986 года появился уже четырёхмиллионный Москвич, в 1984 году 90 % продукции завода осталось на площадках готовой продукции, — становится ясно, что уже в советское время «Москвич» оказался в весьма тяжёлом положении.
Новая 2141 на время подняла престижность продукции АЗЛК. Но не на долго, качество сборки, и плохая коррозионная устойчивость, низвергли его ниже переднеприводных моделей АвтоВАЗ-а, хотя «Москвич» был автомобилем более высокого класса и стоил дороже чем авто семейства «Лада Самара».
С началом девяностых годов АЗЛК всё ещё оставался одним из гигантов автомобилестроения СССР. Были конструкторско-экспериментальные работы по созданию авто и строительство нового моторостроительного завода. В краткосрочной перспективе готовился к серийному производству седан М-2142.
Но, с развалом СССР завод оказался в состоянии кризиса.
В 1996 году его конвейер в первый раз остановился. Попытка Московского правительства оживить производство на заводе, в конечном счёте, потерпела неудачу. Модернизированный автомобиль Москвич-Святогор, производившийся в 1997—2001 годах, хотя и был улучшен по ряду наиболее проблемных узлов и агрегатов (заменённых импортными), к началу 2000-х годов морально устарел, кроме того, использование импортных комплектующих после Дефолта 1998 года сделало его производство экономически невыгодным.
Работы по созданию перспективных автомобилей Москвич-2143, Москвич-2144 и Москвич-2139 фактически остановились, уступив место новой «концепции» руководства завода, предполагавшей переход на мелкосерийный выпуск дорогих автомобилей бизнес-класса (сегмент Е) на платформе Москвич-2141/Москвич-2142 — Юрий Долгорукий, «Князь Владимир», «Калита» и «Дуэт».
Это был не выход и программа потерпела полный крах, так как предприятие, рассчитанное на выпуск сотен тысяч массовых автомобилей не могло покрывать свои расходы за счёт эпизодических продаж мелкосерийных «люксов», — к тому же, созданных на устаревшей платформе не престижного массового автомобиля.
В 2001 году завод, выпустив последние комплектные автомобили, окончательно встал.
В последующие годы всё технологическое оборудование, технологическая документация и даже инфраструктурное оснащение предприятия, несмотря, на введённое внешнее управление были полностью утрачены.
В 2006 году ОАО «Москвич» официально было признано банкротом. Снабжением эксплуатируемого парка автомобилей марки «Москвич» запчастями в настоящее время занимаются бывшие смежники Москвича и отдельные малые предприятия, использующие остатки оборудования завода, а также в инициативном порядке автоклубы любителей марки «Москвич».
Значительная часть территории ОАО «Москвич» (бывший недостроенный завод двигателей) в 1998 году вошла в состав СП ЗАО «Автофрамос», в настоящее время занимающегося SKD-сборкой автомобилей Renault Logan.
В 2009 году ожидается окончательный переход к «Автофрамосу» территории бывшего ОАО «Москвич» с целью расширения производства автомобилей Logan и Sandero до 160 тыс. в год.
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Во время публикации этой истории врать не буду сидел и лил слёзы.
На полном серьёзе не мог остановиться более часа.
Не знаю почему так, может потому что я сам обладатель авто этой марки.
admin
На полном серьёзе не мог остановиться более часа.
Не знаю почему так, может потому что я сам обладатель авто этой марки.
admin